Argumentasi Jalur Sepeda (2)

Pada artikel bagian pertama telah dijelaskan bahwa membangun infrastruktur mobilitas aktif telah terbukti memberi banyak keuntungan ekonomi bagi dunia usaha lokal. Semoga para pemangku kepentingan dalam merancang jalur sepeda dan kawasan pedestrian berani mencoba menerapkan di kawasan belanja yang masih dipadati kendaraan bermotor.

Jalur sepeda juga mampu memindahkan lebih banyak orang meski hanya menggunakan ruang yang lebih kecil, yang pada akhirnya akan berdampak mengurangi kemacetan. Tentu tidak serta merta kemacetan menurun begitu infrastruktur tersedia. Butuh waktu dan sosialisasi agar masyarakat berani mencoba dan merasakan sendiri manfaatnya. Peran para influencer yang sudah menjalani dan menikmatinya akan sangat berarti.

Jika ada studi perbandingan antara sebelum dan sesudah adanya jalur sepeda, tentu akan membantu melihat kenyataan, karena kontroversial yang terjadi hanyalah berdasarkan asumsi pribadi dan/atau semenit dua menit kesaksian yang dianggap memang terjadi sepanjang waktu.

Berdasarkan data PBB, kerugian akibat kemacetan di Jakarta mencapai Rp 65 triliun per tahun., sedangkan di Inggris, mencapai £ 6,9 miliar atau Rp 139 triliun. Di Inggris para pengguna dalam setahun rata-rata menghabiskan 115 jam waktunya di jalan raya dan kehilangan £ 894 atau Rp 16 juta setahun karenanya.

Jalur Sepeda Bukan Penyebab Kemacetan.

Masih banyak yang menganggap bahwa jalur sepeda sebagai penyebab kemacetan, padahal statistik menunjukkan adanya peningkatan lalulintas kendaraan bermotor, di Inggris sebesar 36,4% dalam 15 tahun. Berapa besarkah peningkatan penggunaan kendaraan bermotor di Jakarta, apalagi ditambah kebijakan bebas pajak untuk pembelian mobil? Akan jelas siapa dan apa yang semakin memperparah kemacetan.

Jika argumentasinya adalah karena badan jalan diambil untuk jalur sepeda, maka perlu dibantah dengan statistik, seberapa banyak orang dalam satu jam bergerak dari titik A ke tujuan B. Menurut data yang diperoleh Cycling UK, di sebuah jembatan di London, jalur sepeda mengambil ruang hanya sebesar 20%. Pada jam sibuk yang menyeberangi jembatan melalui jalur sepeda mencapai 70%, hanya 30% yang mampu menyeberang menggunakan mobil dalam waktu yang sama.

Diperoleh data bahwa dengan jalur selebar 3 meter, dalam satu jam, mobil mengantarkan 700 hingga 1.100 orang. Pada jalur yang sama, jika digunakan oleh pedestrian dan pesepeda, maka jumlahnya menjadi fantastis: 2.000 hingga 6.500 orang per jam.

Jadi terbukti bahwa jalur sepeda lebih efisien dalam mengantarkan orang ke tujuan, bahkan hanya dengan menggunakan ruang yang lebih sedikit. Hal yang tidak kalah penting dalam membangun jaringan jalur sepeda adalah insentif, kampanye dan sosialisasi agar pengguna mobil beralih ke sepeda dalam mobilitasnya, sehingga terjadi pengurangan jumlah mobil di jalan raya. Karenanya perlu dipahami oleh semua bahwa jalur sepeda adalah solusi, bukan penyebab kemacetan.

Nilai Ekonomi Mobilitas Aktif Terbukti Sangat Tinggi.

Ketika Pemprov DKI mengucurkan dana 33 miliar rupiah untuk pembangunan jalur sepeda permanen, sekilas seperti terlalu banyak dana untuk mengurangi emisi karbon. Meski itu bukan dana pemerintah (seharusnya pemerintah pusat menyediakan anggaran dari Dana Iklim Hijau), amat sangat kecil dan tidak banyak berarti dalam upaya mencapai target jika dilihat dari komitmen Sustainable Developmen Goals 2030, yang bisa mendapat anggaran dari PBB sebesar 100 miliar dollar per tahun (1.450 T). Sejak dikeluarkannya Perpres no 59 tahun 2017, sepertinya Bappenas, sebagai pelaksana, tidak banyak membuat rancangan, malah membiarkan berbagai kebijakan yang justru menjauhkan dari target.

Bandingkan saja dengan komitmen Kementerian Transportasi Inggris dalam rangka tindakan darurat iklim, dikucurkan dana mobilitas aktif sebesar £ 225 juta (4,5 triliun rupiah) untuk infrastruktur sepeda, pedestrian dan pelambatan lalulintas. Sedangkan alokasi untuk investasi jalan raya besarnya £ 27,4 miliar (5.500 triliun) dan untuk infrastruktur kereta cepat diperkirakan berkisar antara £ 72 dan £ 110 miliar (22.300 triliun). Terlihat betapa murahnya infrastruktur mobilitas aktif. Berdasarkan data luas Inggris tidak sampai 250.000 km² sedangkan Jakarta hampir 670km²

Itu baru soal dana, sedangkan Benefit Cost Ratio (BCR ) yaitu nilai pengembalian dari investasi, sangatlah luar biasa, mencapai 13: 1, dalam arti setiap Rp 10.000 yang dikeluarkan untuk infrastruktur pedestrian dan pesepeda akan kembali ke perekonomian rata-rata Rp 130.000 (antara 4 hingga 19 kali).

Panduan pemerintah Inggris untuk evaluasi proyek besar mengatakan BCR proyek bernilai sedang angkanya antara 1,5:1 dan 2:1, sedangkan untuk disebut sebagai bernilai tinggi BCRnya minimal 2:1. BCR untuk investasi jalan raya maksimal hanya 3,7:1, sedangkan kereta cepat 2,3:1.

Jika dilaksanakan dengan benar maka jalur sepeda merupakan investasi transportasi yang paling ekonomis. Tidak berdasar jika menganggap anggaran untuk jalur sepeda merupakan pemborosan. Akan membuang-buang waktu, peluang dan uang jika dana yang diberikan tidak mencukupi karena pelaksanaan dan efisiensinya pun tidak akan maksimal.